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海上保险中潜在缺陷法律问题研究
发布日期:2021-09-29      浏览
 海上保险中潜在缺陷法律问题研究
论文提要:
关键词:海上保险;潜在缺陷;船舶保险
 
以下正文:

一 、海上保险潜在缺陷概述

1.潜在缺陷的含义
 “潜在”一词是指存在于事物内部之中,但尚未显露出来。在Jackson v Mumford一案中,Kennedy大法官表达了这样一个观点:“潜在一词的含义可能随着案件所处背景的不同而随之改变。就如同在特定的案件之中,船舶所有人和使用人所负的的法律责任和对于知道的含义是不同的。”“ 缺陷”一词指事物的不完美之处。因此,潜在缺陷一般指存在于事物内部未显露出来的不完美之处。判断是否一个缺陷是潜在的,主要在于被保险人是否尽到了殷其玛瑞条款下附加的恪尽职责条款的义务。
对于保险条款中“潜在缺陷”的含义,英国法官对此概念的定义是:一个合理谨慎的专业人员经过检查仍然不能通过一般的技术方法发现的缺陷[1]。潜在缺陷并非等同于通过任何已知的或习惯的测试而没有发现的缺陷,而是已被认定为某种经由某个合理注意,技术娴熟的人员正常检查后仍无法发现的缺陷,即一个合理且谨慎的专业人员经过检查,仍然不能发现的缺陷。在Brown &  Co v. Nitrate Producers Stramship Co.一案[1]中,此案涉及由于铆钉上的裂缝造成小麦船货均受损。负责该案的Porter 法官认为:“铆钉上的裂缝不应视为潜在缺陷,因为不可能在所有情况下,要求被保险人有义务在开航之前检查船上所有的铆钉是否存在缺陷,如果如此就过于苛刻。”总结上述定义,“潜在缺陷”是指合格的技术人员尽其通常的合理谨慎仍然不能发现的基本缺点,这些缺点本身应当排除腐蚀以及自然磨损。
 
2.潜在缺陷与正常磨损
潜在缺陷造成的损失通常是是被保险人向保险人索赔的理由之一,而保险人在面对被保险人之于潜在缺陷的索赔时有诸多的抗辩理由,其中之一就是举证损害来自于正常磨损。因此可以看出,潜在缺陷与与正常磨损处在相对对立的位置,其区分直接关乎被保险人的索赔能否成功。
潜在缺陷与正常磨损常常是同时发生的,有些船舶机件或船壳的磨损(例如锈蚀)不易于发现时,便会成为潜在缺陷。正常磨损是在正常的使用过程中所造成的船舶或机器合理的损坏或者使用寿命的终结。虽然潜在缺陷也可能有一个逐渐发展由不可见到恶化的明显的过程,但它并非是正常使用所致的,因此又不同于正常磨损。广东海事法院曾审理过这样一个案子:1993年3月27日,“雪峰岭”轮[2]满载货物在珠江海道上航行,航行过程中突然发生中部甲板断裂和塌陷。委托的检验人认为,海损事故发生是由于甲板纵骨局部严重锈蚀超耗引起的,造成甲板纵向强度不足,发生中垂进而断裂。被保险人主张属于船壳的潜在缺陷,船舶保险人认为是船东未恪尽职责管理船舶。本来是应该能被发现的正常磨损所致,而船东没能发现。该案的审理经历了两审,耗时4年之久,最终判决被保险人胜诉。法院认为“雪峰岭”轮的局部严重锈蚀非常罕见,锈蚀的部位是通常腐蚀不会关注的地方,按照常规的检验难以发现,原告对“雪峰岭”轮适航已经恪尽职责。因此,“雪峰轮”的锈蚀是非常隐蔽的、难以检测的,应当属于船舶的潜在缺陷,保险人应当根据保险单承担赔偿责任。
有时,船舶机器或船壳存在潜在缺陷但没有及时发现,而后由于正常磨损使潜在缺陷扩大造成损失,此时因损害是潜在缺陷由于正常磨损而变得明显所致,是潜在缺陷本身,保险人可不予赔偿。
 

二、潜在缺陷(Latent Defect)与内在缺陷(Inherent Vice)的辨析

潜在缺陷(Latent Defect)是海上保险的承保风险之一,而内在缺陷(Inherent Vice)是海上保险的除外责任。在实践中货损的原因是由于潜在缺陷所致还是内在缺陷所致常存争议。二者的明确区分关系到被保险人能否获得赔偿。
美国的帕克教授认为:“内在缺陷是货物性质中的一种天生的、天然的、正常的缺陷。其是指货物变质、腐烂的任何既存的缺陷或者说它是那种经过一段时间就会使货物变质的商品所固有的一种性质。”[1]一般来说,内在缺陷意味着没有外来的原因,而是内部的特质或内部原因造成损失或损坏。但是,这也并非说内在缺陷所致损失或损害与外部原因完全无关。缺陷是指货物自身内部的缺陷,但是缺陷造成的后果也就是货物损坏也经常是由外部因素促成的,例如天气,所处环境等原因。内在缺陷典型的例子,比如水果腐烂、面粉发热。
实践中,保险人也有根据另一种内在缺陷的含义拒赔的,即货物被证明无法承受正常的海上承保风险。此种含义的问题在于,要求货物能够承受正常的海上承保风险,就等同于在货物保险之中引入了适航保证,如果货物不适航被保险人是否就丧失了索赔的权利。在最近的Global Process Systems Inc and Another (Respondents) v Syarikat Takaful Malaysia Berhad (Appellant)[2]一案,对此问题进行了很好的说明。该案的案情为,被保险人于2005年购买了位于德克萨斯州Galveston的石油钻井平台"Cendor Mopu"。该钻井平台要运往马来西亚,被保险人投保了协会货物保险(A)条款。该平台在拖带过程中,平台支架由于反复弯曲导致金属疲劳产生裂纹,最终致支架断裂。被保险人主张损失是由于大风浪引起的海上风险所致,保险人认为损失是由于该平台无法承受正常的海上承保风险,是内在缺陷所致。一审法院依据认为:货物必须能够抵御航程中可预计的外力作用,该平台损失是由于支架无法承受保险航程中的正常外力作用,应当属于保险标的的内在缺陷,保险人可拒赔。该案经由二审一直打到最高法院。最高法院认为船舶不适航的事实并不能使得被保险人丧失索赔的权利,同样的,货物不能抵御航程中的通常风险也不能成为被保险人丧失索赔权利的原因。最高法院认为,支架断裂是意外的偶然的海上事故,并不在双方当事人的预料之内,最高法院最终判决,损失是由于海上承保风险所致,被保险人可以获得赔偿。
这一案件,很大程度上缩小了“内在缺陷”的范围。保险人如果想要以内在缺陷抗辩,需要承担更加严格的举证责任。其必须证明,货物内在缺陷是造成损失的唯一的原因。
保险人一直以来将内在缺陷作为海上保险的除外责任,究其原因与风险的特点有关。海上保险所承保的风险,是指那些不可预料的、意外的事情或事故,这是风险这一词语本身理所应当的含义。因此内在缺陷通常是被保险人排除在承保范围之外的。
那么,何为“意外的”?“意外的”是指需要一些外来的因素,这些外来因素并不是指完全不能预料的因素。例如坏天气,船舶在某些季节或某些水域行走就能够预见坏天气。但只要坏天气造成的事故是可能发生的,也可能不发生,一定程度上要看运气,这就是意外的。
在实践中,被保险人可以通过加保的方式,将内在缺陷纳入承保风险之中,例如HSSC险。但如此加保后,也并不意味着保险人一定赔,如果该缺陷一定导致损害,也就是缺乏意外性,保险人仍可拒赔。简而言之,内在缺陷是保险标的的内在特质、内在原因,可以通过加保的方式纳入承保风险之中,但前提是必须存在一定的意外性。
由本文第一章可知,潜在缺陷是指一个合理谨慎的专业人员经过检查仍然不能通过一般的技术方法发现的缺陷。潜在缺陷与内在缺陷存在一定差别。
1.潜在缺陷是保险标的已经存在的缺陷;而内在缺陷一般是指保险标的内在的一种特性,该特性可能导致货物缺陷而致货损,也可能不会。
2.潜在缺陷是不易察觉的,是隐秘的;内在缺陷可能是保险人与被保险人都知晓的,是保险标的自来就具有的。
3.潜在缺陷所致之损害是承保风险,内在缺陷造成的损害一般为除外责任。
4.潜在缺陷的规定的种类较为固定例如锅炉爆炸、尾轴断裂等情况,而内在缺陷有时与合同的规定有关。例如,保险标的适于冷藏的环境。如果合同中要求冷藏,就不是内在缺陷;如果合同中没有要求冷藏,那么就存在内在缺陷,因为货物不适于存放在合同中所要求的环境中。

三、船舶保险中的潜在缺陷

从海上保险承保风险的发展可以看出,船舶潜在缺陷的承保事项是殷其玛瑞条款的承保风险之一。因此,对于船舶潜在缺陷的研究应了解殷其玛瑞条款的由来。
殷其玛瑞条款来源于1887年的Hamilton Fraser &Co. v. Thames &Mersey Marine Insurance Co. Ltd.一案。该案涉及一艘名为“殷其玛瑞”的船舶。该船是一艘2,000总吨的船,按照“劳氏SG保险单”投保了船舶定期保险。当轮机员用锅炉进水泵试图给锅炉注满水时,没有将辅助阀门打开,该阀未打开或许是由于轮机员不当的关闭,或许是由于被卡住。总之,其使得水无法通过水泵进入锅炉,致使锅炉因爆炸而彻底毁坏。此案中,英国上议院认为锅炉爆炸而遭受的损失既不属于海上危险也不属于其他相似危险。此种危险无论在海上还是陆地上都会发生,是一种海上与陆地上同等的意外事故,不具备海上风险的特性,最终保险人胜诉。而保险人赢得此案后,随即在保险单承保范围中写入了一条“殷其玛瑞条款”亦称“过失条款”,承保无法预料的疏忽和船舶潜在缺陷所造成的损失[1]。这就是最初的殷其玛瑞条款。
1.潜在缺陷条款中“caused by” 解析
在“2003年国际船舶保险条款”的措辞之中,“caused by”一词指的是保险单承保的是由锅炉破裂(bursting of boilers or breakage)、尾轴断裂、船壳或机器的任何潜在缺陷所造成的保险标的之损失或损坏,而不是破裂的锅炉、断裂的尾轴、船壳或机器的任何潜在缺陷本身。由此我们可以看出,潜在缺陷本身,也就是潜在缺陷变得表面化不属于保险范围,保险单承保的只是潜在缺陷带来的后果。因为,潜在缺陷是一直存在的,只不过是在所达成的某一份保单的承保期间内变得明显化。既然该潜在缺陷是一直存在的,其并不是由于某种列明风险或海上风险带来的任何事故,潜在缺陷变得表面化本身没有任何的意外因素,那么就没有理由要求承保该保单的保险人去作出赔付。
2.潜在缺陷与它所带来的的损害
(1)潜在缺陷与其所带来的损害之区分
潜在缺陷与损害的区别在于,前者是看不见的内部的,而后者是部件遭受外部事件的结果。例如,没有发现的搁浅所造成的船壳裂缝,不是船壳的潜在缺陷,而是船壳所遭受的损害。实践中,如何区分潜在缺陷本身与潜在缺陷造成的保险标的之损失或损坏是这一事故的一大难题。举例来说,因金属疲劳而带来的裂缝,表面上看不见,其应该是典型的潜在缺陷,但该裂缝也可以说是潜在缺陷的后果,这是很难去区分的。
(2)损害发生的时间
潜在缺陷不仅仅要求被保险标的发生损失而且要求该损失必须发生在保险期间内。在 The “Nukila” 案[1]中,Hobhouse L 大法官就这一方面进行了说明:保险单并不承保在保险单生效之前业已存在的损失。被保险人如果想要得到赔偿,必须证明损失或损坏是发生在保险单的保险期间内。确定产生损失或损坏的时间有时候可能是困难的,尤其是在一些特殊环境下的潜在缺陷。例如,锅炉爆炸和尾轴断裂的情况,损害结果的发生更可能是立刻的或者在很短的时间内。
损害发生的时间可能有三种情况,一是在保险单生效前损失可能已经存在。二也是损害可能发生在保险单终止以后。三是损失可能发生在两个或两个以上的保险单同时有效的情况下。在每一种情况下,保险人只负责被保险人能证明的在其承保范围之内的损失。在第三种情况,为了成功的在一个保险单下索赔成功,保险人必须去证明损失的发生是在该保险单的承保期间之内。如果被保险人不能完成被要求的举证标准,保险人不承担赔偿责任。
Oceanic Steamship Co. v.Faber(1906)11 Com.Cas.179一案,涉及到此问题。该案的案情是在1902年十月,被保险人对 “Zealandia”轮投保了船舶港口风险。保险期间内,船舶尾轴发现有裂缝,这导致船舶的整条尾轴要更换成新的,被保险人支付了这笔钱后,欲向保险人索回,双方就该问题产生争议。关于尾轴断裂的检查,发现潜在缺陷是因为11年前烧焊不妥当所致,但表面看不出来,直到11年后才变得表面化。而该保单的保险人在1902年5月才开始承保该船舶。很显然,船东根本没有办法证明在1902年5月直到发现尾轴有裂缝的10月之间船舶曾经发生过任何事故或意外,可以作为索赔的依据。在一审中,审判法官判保险人胜诉,因为即使假定焊接处是潜在缺陷,而轴上出现的裂纹是损害结果,那么全部损害是潜在缺陷本身,而不属于保险单的承保范围。该案法官认为在“殷其玛瑞条款”下,保险人不承保潜在缺陷,也不接受是潜在缺陷造成了船舶尾轴的损坏。被保险人不服提出上诉,在上诉庭Fletcher-Moulton大法官认为如果艉轴真正断裂,就应该是包括在保险内的真正损坏,但此案只是在检查时发现了裂缝,并没有真正断裂。Fletcher-Moulton大法官还区分了潜在缺陷本身的表面化与潜在缺陷延伸而表面化,并认为后者是属于承保的风险。[1]
(3)因果关系
根据对保险合同的正常的理解,锅炉爆炸、尾轴断裂以及潜在缺陷等必须是损害发生的近因。按The Caribbean Sea案[2]所确立的,这三个危险或者其中一个被认为是损失或损害的近因即可,危险产生的原因是没有任何关系的,除非在保险单中明确的有条款表明了原因的重要性。
3.恪尽职责之分析
“ 2003年国际船舶保险条款”包括四大类别的列明海上风险,其中第一类别(例如海上风险、火灾、爆炸等)的风险和第二类别的风险之间的区别就是被保险人是否需要恪尽职责。“ 2003年国际船舶保险条款”规定的第二类别的风险中第(2)条风险就是潜在缺陷,也就是说船舶保险中的潜在缺陷风险是要求被保险人恪尽职责的。
恪尽职责,直接的释义就是看是否有疏忽,而疏忽就是做了合理谨慎的人不会做的事情。被保险人没有尽到恪尽职责的案例有The “Brentwood”一案[3]。该案例涉及一艘在加拿大的渡船,她在航次中发现进水,最终导致船长与船员弃船,船舶侧翻与搁浅,最终变成全损。事故的原因是疏忽装货,导致了船舶开航的时候干舷不足与前后吃水有问题,这导致航次中没有遇到什么坏天气和意外就发生了进水。船东显然要对疏忽装货导致船舶不适航有责任,因被保险人可能存在没有恪尽职责,因此保险人就有机会拒绝赔偿。在此案中,保险人也正是利用此点成功拒赔。此案虽然不是涉及船舶保险中潜在缺陷风险的案例,但在一定程度上说明恪尽职责在海上保险中的作用。在船舶因潜在缺陷造成损失或损害时,保险人很难根据恪尽职责这一原因拒赔,因为潜在缺陷所致损害发生时很难举证被保险人是否恪尽职责。有关恪尽职责但书的判例非常少,保险人几乎不依赖此条款索赔。
4.锅炉破裂(bursting of boilers or breakage)
 基于2002年条款2.2.2增加的但书,锅炉破裂所承保的是“由于锅炉爆炸所引起的保险标的的损失或损害”。因此,对于保险人来说,其责任仅仅限于赔偿由于锅炉爆炸所引起的损失或损害的费用,而非更换锅炉本身的费用,也不包括修理爆炸的锅炉的费用。当然,只有锅炉爆炸的原因是保险单所承保的危险时,保险人才须承担赔偿责任。此外,锅炉必须实际爆炸,仅是发现锅炉破裂或破碎,通常不认为是被保险人依据保险单有权索赔的爆炸。
5.尾轴断裂
同样的,因船舶尾轴断裂引起的损失可以获得赔偿,但不包括修理或替换尾轴本身的费用。保险人仅对因承保危险引起的尾轴断裂所致之损失承担赔偿责任。
在Scindia Steamships (London)Ltd . v. London Assurance 案中,Jalavijaya 轮在孟买进干坞。在用契子契牢推进器时,由于轴上存在缺陷,尾轴断裂,与推进器相连的尾轴一端坠落在甲板上,导致螺旋桨叶片受损。保险人虽然承认推进器损害的责任但是不同意赔偿修理和更换尾轴的费用。法院判决保险单的承保范围限于尾轴断裂引起的损失或损害,不包括修理和更换尾轴本身,因此保险人不需承担修理或更换尾轴的费用。Branson 法官指出:“尾轴断裂不在保险单承保范围之内,也无法认为尾轴断裂是由于尾轴断裂给船舶机件或船壳造成的损失或损害。”
对尾轴断裂中的“断裂”指的是轴的两部分之间物理意义上的完全分离,还是指的是某种未完全分离的已无使用可能的状态。“断裂”一词可以有数种不同的含义。根据通常习惯,一个杯子碎成几块失去使用价值才可以说其已对损坏,而人的腿即便骨头没有完全断开,亦可以说其已经骨折。因此,轴的断裂应认为无需轴的完全断开,换句话说,轴的断裂所造成的损失或损害不应以轴已完全断开作为条件。
6.船壳或机器的潜在缺陷
“船壳或机器的潜在缺陷”自1988年开始便是殷其玛瑞条款的组成部分。在殷其玛瑞条款的最初版本之中,其用语为“由于机器或船壳的任何潜在缺陷”引起的灭失或损坏。殷其玛瑞条款中,关于潜在缺陷的含义和效果,并不是保证船舶的机器不存在潜在缺陷或者如果在保险期间内发现了此种缺陷保证修复此种缺陷。而是保险人对由于任何潜在缺陷引起的船壳或机器的任何损坏或灭失,同意赔付船东。因此,除非船壳或机器遭受灭失或损坏,否则不能依据殷其玛瑞条款中的潜在缺陷进行索赔。”1931年重新拟定的殷其玛瑞条款删除了“through”一词,并且整个条款受到起始语的制约:“本保险还特别承保因船舶或机器中的任何潜在缺陷直接引起的船壳或机器的灭失或损坏”。这一重新拟定的词语,不仅使整个条款易于解释,而且还强调了当损坏仅仅是由于发现存在某种潜在缺陷时,保险人没有义务对该有瑕疵的部件进行更换或换新。当损害结果是船壳或其他部件的潜在缺陷所致时,可以向保险人索赔。
7.设计缺陷是否属于“船舶潜在缺陷”
“设计”这一词引用规范说明就是关于船将怎样建造、改造或者修理。这些规范说明可能与船的组成及其功能,材料的选择和制造的过程有关。一个有缺陷的设计意味着船的部分设计被证明是不完美的,存在不足。设计缺陷必须区分建造过程中的缺陷。如果建造过程是使用了一个错误的规范说明,那么结果可能是认为此错误是设计上的缺陷。事实上,对于归咎于建造过程中没有遵照规范说明,并不能认为是设计上的缺陷,但是二者的区分并不清楚。通常的,设计上的缺陷应该是发生在船舶建造之前。
在英国法律实践中对于缺陷(defect)与设计错误(error in design)的区分不是非常明确。必须明确的是,缺点(shortcoming)不是缺陷(defect)。如若仅仅是设计上的缺点,而不妨碍船舶各项机器的正常运作,这不构成缺陷;如若设计上的缺点致使船舶机器的运转出现障碍,那么可能就构成缺陷。在英国先例Jackson v.Mumford 一案[1]中, Kennedy法官认为,殷其玛瑞条款并不承保由设计错误所造成的损失。也就是说,如果船舶机器和工艺毫无瑕疵,并且按照设计者的意图精确的制造,那么设计上的缺陷应当不属于潜在缺陷。但这在后来的先例The“Caribbean Sea”一案[1]中,受到怀疑和批评。该案关于设计缺陷是否属于潜在缺陷开始出现不同的观点。其案情涉及“Caribbean Sea”轮由于机舱管道金属疲劳产生的裂缝引起的断裂导致引进水而沉船。在设计所使用的fillet welding型号方面有缺陷,使其失去抗金属疲劳强度。该裂缝是由于多年前的船舶设计缺陷造成的。此缺陷被判定为是导致事故发生的重大灾害未出现之前已经存在的缺陷。保险人认为该船舶的灭失是由于相关保险条款范围之外的设计错误引起的,因此拒绝作出赔偿。Robert Goff法官认为:“如果船壳或机器处于可以恰当的说明其含有瑕疵的状况并且此种缺陷是事故的近因,那么只要由此引起的事故没有被排除在保险范围之外,它是由设计错误或者建造不当或者修理不当无关紧要。”
因此,在判断船舶灭失损坏的原因是否是潜在缺陷时,就算导致船舶沉没的原因本质上是由于设计缺陷而导致船舶存在潜在缺陷,但最终导致船舶沉没的是潜在缺陷,因此此种损失应当属于潜在缺陷所致。遵循此判例,如果由于多年前的设计缺陷导致机器发生故障或者运转失灵造成其他部件的损坏,这种损失是可以获得保险人的赔偿的。
总之,最基本的一点是,殷其玛瑞条款承保潜在缺陷作为近因造成的被保险船舶的损失或损坏,而不论这一潜在缺陷时怎样产生的。并不排除由设计缺陷导致的潜在缺陷。
四、对现行海上保险条款中潜在缺陷条款的修改建议
人保09条款关于潜在缺陷的规定与83年船舶定期保险条款基本相同,在我国现今关于潜在缺陷缺乏司法实践指导的情况之下,英美及其他国家的一些判例及其在实务中的做法往往被当作我国法院解释相关保险条款的参照。因此,如果人保要在保险单中明确排除潜在缺陷本身带来的损失,就应当对其条款作出修改。
可以将熟练技术的、合格的技术人员尽其通常的合理谨慎仍然不能发现的基本缺点,界定为船舶的潜在缺陷规定在条款之中。同时,也可以加入通常磨损与设计缺陷的含义,使得更好的在理论与实践中进行区分。
可以参考2003年国际船舶保险条款,对潜在缺陷本身及其造成的损失进行区分,在条款中规定只承保由船体或船壳的潜在缺陷导致的损失而不承保修理或更换船舶潜在缺陷部件本身的费用。
  附加危险条款可以适应国内管理水平较高被保险人的需求。“背靠背”式的附加危险条款可以增加保险人的承保范围,使保险人承保修理和更换包含潜在缺陷部件的费用。当然,前提是被保险人需增加保费。
例如,可以参考2003年国际船舶保险条款,虽然其还不尽完美。可以考虑增加2003年条款中的关于潜在缺陷的赔偿条款,如IHC03规定的“不承保修正潜在缺陷的费用,承保修正潜在缺陷和修理由潜在缺陷而造成的灭失和损害的通常费用的1/2”。

 

结  论

我国《海商法》及相关海上保险条款对潜在缺陷的规定都不尽详细,因此造成实践中的诸多争议。本文中,对船舶保险中的潜在缺陷以及货物保险中的潜在缺陷进行了简单的论述,试图说明实践中关于潜在缺陷的争议点
争议主要有两点:一,怎么来判断潜在缺陷对船舶或机器造成了损失或损害?换句话说,判断的标准是什么?判断潜在缺陷所带来的损失,是对某一独立部件造成损失还是只要带来后续损害即可?二,对于潜在缺陷所造成的损失应当如何赔偿?
 对于这两个问题文中在对比英国与中国的涉及潜在缺陷的法律规定时给出了大致的结论。基于最新的案例的发展,对于潜在缺陷所造成的损害已经不仅仅拘泥于“独立的部件”而是判断有没有带来后续损害。对潜在缺陷所造成损害的赔偿在IHC03中有规定,而我国的相关法律并没有规定,作者在文章最后给出了修改建议。作者认为可以在船舶保险条款中加入:“船舶潜在缺陷”的含义即:熟练技术的、合格的技术人员尽其通常的合理谨慎仍然不能发现的基本缺点,同时明确承保范围,承保修正潜在缺陷和修理由潜在缺陷而造成的灭失和损害的通常费用的1/2,并考虑增加“背靠背”式的附加危险条款。
 
 
 


[1] Brown .v. Nitrate Producers’SS Co.,[1937] 58 L1.L Rep. 188
[1] Brown & Co. v. Nitrate Producers Stramship Co. [1937] 58 LI.L.Rep.188.
[2]汪鹏南.中国海上保险案例摘要及评论.大连:大连海事大学出版社,2003.1-3
[1] 郭国汀 庄仲希 论货物固有瑕疵 载中国海商法年刊第2卷
[2] Global Process Systems Inc and Another (Respondents) v Syarikat Takaful Malaysia Berhad (Appellant) [2011] UKSC 5
[1] Donald O'may & Julian Hill,郭国汀等译.OMAY海上保险法律与保险单.北京:法律出版社,2002.153
[1] [1997]2 Lloyd’s Rep 146
[1]杨良宜,汪鹏南.英国海上保险条款详论(第二版).大连:大连海事大学出版社,2009.228
[2] [1980]1 Lloyd’s Rep 338,see 11.08-11.09 above
[3] [1973]2LIoyd’s Rep232
[1] [1902] 8 Com Cas 61.
[1] Prudent Tankers Ltd.V.Dominion Ins. Co.Ltd.[1980] 1 Lloyd’s Rep. 338 at 346
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